隨著制造商尋求降低復(fù)合材料零件的成本，設(shè)計人員一直在努力使復(fù)合材料盡可能有效地使用，同時使生產(chǎn)和多功能集成自動化。在汽車應(yīng)用中，周期時間要求短至1至2分鐘，這一挑戰(zhàn)變得更加關(guān)鍵。多年來，作為一種可行的解決方案，一直在尋求將熱塑性復(fù)合材料注塑在連續(xù)纖維預(yù)成型件上的包覆成型技術(shù)，例如CAMILMA項目在2014年展出的包覆成型技術(shù)。復(fù)合材料座椅靠背。西格里碳素輕量化和應(yīng)用中心負(fù)責(zé)人克里斯托夫·埃貝爾（Christoph Ebel）博士解釋說：“現(xiàn)在，這種方法已被引入了一個新的高度，可以實現(xiàn)熱塑性復(fù)合材料白車身的全自動生產(chǎn)。”

這一進(jìn)步歸功于已經(jīng)開發(fā)了多年的“骨架”設(shè)計方法。正如MAI Skelett項目在2015年首次展示的那樣，該技術(shù)涉及熱成型和拉成型單向（UD）碳纖維熱塑性塑料的分兩步工藝，循環(huán)時間為75秒。產(chǎn)生超過所有以前版本的結(jié)構(gòu)屋頂梁。它還集成了附件夾，并改變了碰撞行為，以提高白車身的殘余強(qiáng)度，從脆性破壞模式轉(zhuǎn)變?yōu)檠有云茐哪Ｊ健＞哂泄羌茉O(shè)計的MAI Skelett示范擋風(fēng)玻璃框架這個為期17個月的MAI Skelett項目由德國聯(lián)邦教育和研究部支持，該項目由MAI Carbon（德國Carbon Composites e.V.的區(qū)域分部）完成。網(wǎng)絡(luò)。項目重點它是一種特殊型號的產(chǎn)品，擋風(fēng)玻璃上方兩個A柱之間的擋風(fēng)玻璃框架。包括所有功能和空間要求，該設(shè)計基于當(dāng)前的BMW i3架構(gòu)。擋風(fēng)玻璃框架不僅可以用作屋頂?shù)膫?cè)向結(jié)構(gòu)構(gòu)件，還可以用于其他功能，包括：?剛性–還可降低噪音，振動和粗糙度（NVH）?強(qiáng)度（車輛壓力測試）–-有助于滿足碰撞要求?內(nèi)部組件的固定裝置，例如遮陽板，內(nèi)飾和照明線束?連接至擋風(fēng)玻璃，天窗和外部車頂面板的支架。擋風(fēng)玻璃框架的骨架設(shè)計具有4個角單向纖維增強(qiáng)拉擠桿，包裹在包覆成型的框架中，以提供對扭轉(zhuǎn)剛度和復(fù)雜形狀的功能連接。

拉擠型材并非全部位于同一平面上，而是以不同的高度排列：兩個靠近60 mm高的部件的底部，兩個靠近頂部。拉擠成型作為熱塑性工具箱的一部分對于MAI Skelett擋風(fēng)玻璃框架，最終設(shè)計完成了100mm2的橫截面，目的是使用更便宜的重型絲束碳纖維。但是，所選的50K絲束纖維具有大量緊密結(jié)合的細(xì)絲，這使得樹脂浸漬更加困難。 SGL熱塑性塑料產(chǎn)品經(jīng)理VeronikaBühler解釋說：“通常，可以通過優(yōu)化纖維引導(dǎo)和鋪展以實現(xiàn)最佳浸漬和50％高纖維體積來克服這一挑戰(zhàn)。”目前，西格里已經(jīng)掌握了這項技術(shù)，并將拉擠成型作為其熱塑性工具箱的一部分提供。 “我們的熱塑性塑料帶（也基于對于拉擠成型，我們對半成品有廣泛的了解，因此我們可以快速適應(yīng)當(dāng)前用于創(chuàng)建自己的輪廓的拉擠成型技術(shù)。該過程包括對纖維體積，孔隙率和尺寸精度的質(zhì)量檢查。基于自動化和機(jī)器人操作，尺寸精度非常重要。她繼續(xù)說：“例如，由于拉擠型材中的殘余應(yīng)力，不能彎曲。”除了拉擠增強(qiáng)材料外，MAI Skelett項目還研究了熱塑性樹脂。已經(jīng)測試了各種類型的聚酰胺6（PA6），以確定最佳的拉擠質(zhì)量和拉擠速度。需要粘度和流變性。通過其熱塑性工具箱（包括UD膠帶，有機(jī)板，短纖維和長纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的短切纖維，以及現(xiàn)在用單向纖維增強(qiáng)的拉擠型材），West Gerry為該項目提供了一系列材料，全部基于SIGRAFIL 50K碳纖維適用于聚丙烯和聚酰胺（包括PA6或原位PA6）的基體浸漬。

 “為使復(fù)合結(jié)構(gòu)具有最佳性能，纖維，膠料和基質(zhì)材料必須相互配合。布勒說。她還解釋了原位PA6：“這是一條長的聚合物鏈，是在復(fù)合部件的成型過程中，使己內(nèi)酰胺單體反應(yīng)或使包含催化劑和活化劑的單體反應(yīng)時聚合而成的。換句話說，己內(nèi)酰胺聚合了Bühler說，作為一種聚合物，聚酰胺包括PA66和PA12，以及某些類型的PPA，它們可以用作附加的基體材料選擇。玻璃框架的另一個重要方面是玻璃的熱成型能力。熱塑性塑料半成品成型期間和之后進(jìn)一步成型功能化和確保包覆成型過程中的熔膠是MAI Skelett演示組件設(shè)計中的兩個重要因素。熱成型和包覆成型MAI Skelett擋風(fēng)玻璃框架的生產(chǎn)始于拉擠碳纖維/ PA6型材。然后必須修改這些輪廓以適應(yīng)零件的形狀并在不同點引入載荷。為此選擇了熱成型，并且主要考慮因素是，僅通過保持直線盡可能直即可獲得碳纖維的高強(qiáng)度和剛度。這需要在基體材料的流動方向上拉伸拉擠桿，然后擠壓和彎曲桿的端部。熱成型端：對MAI Skelett擋風(fēng)玻璃框架中拉擠桿的端部進(jìn)行熱成型，以滿足零件形狀和載荷引入的要求（來自寶馬集團(tuán)MAI Skelett最終報告的圖片）熱成型端：對熱成型拉擠桿的端部進(jìn)行了測試在三個不同的形狀上。

結(jié)果，拉擠桿沿基材的流動方向拉伸，確保最佳的纖維排列以滿足負(fù)載要求（圖片來自寶馬集團(tuán)MAI Skelett的最后一步）第二步是放置熱成型的拉擠成型件在紅外加熱器下加熱型材，在不到50秒的時間內(nèi)加熱它們，然后使用專門為此目的開發(fā)的自動化操作系統(tǒng)進(jìn)行傳輸。進(jìn)入注塑模具。項目的所有部分均在現(xiàn)有的注塑機(jī)上生產(chǎn)。然后將纖維增強(qiáng)的復(fù)合材料包覆成型在型材上和型材周圍。為了將四個熱成型的拉擠成型桿固定在適當(dāng)?shù)奈恢茫瑢δ＞吆桶渤尚瓦^程中的加工有精確的要求。兩步過程（熱成型和預(yù)成型拉擠型材的二次成型）的總循環(huán)時間約為75 s。 “因為它是在第二次成型之前添加的加熱熱塑性基質(zhì)材料，從而允許在非常短的循環(huán)時間內(nèi)形成預(yù)成型的熱成型棒并將其粘結(jié)到最終零件上。埃貝爾解釋道。 “一般來說，熱塑性塑料的可熔性也使其可以連接到均勻的金屬零件上。” Bühler補(bǔ)充說，并指出熱塑性熱成型和注射成型工藝具有出色的可重復(fù)性和工藝控制能力，這是實現(xiàn)大批量生產(chǎn)的關(guān)鍵因素。彈性故障拉擠骨架：使用拉擠型材下一代擋風(fēng)玻璃框架的二次成型纖維增強(qiáng)PA6“肌肉”承重框架，優(yōu)于目前的BMW i3結(jié)構(gòu)（SGL碳纖維圖片）零件的韌性以破壞的形式評估了PPA和PA6的輪廓以及使用玻璃纖維和碳纖維的相容模塑材料。盡管更堅硬的故障形式降低了擋風(fēng)玻璃框架可以傳遞的負(fù)荷，但白車身整體的結(jié)構(gòu)完整性得到了改善。所使用的分析方法包括實體建模，鋼模型（幾何模型，其中拉擠型材用作次級鋼筋），以及使用殼單元進(jìn)行建模，以及所有這些模型的各種組合。

桑迪亞國家實驗室（美國新墨西哥州阿爾伯克基開發(fā)的Dakota參數(shù)求解器）和OptiStruct（美國密歇根州特洛伊市阿爾特爾工程公司）使用有限元求解器ABAQUS（法國達(dá)索系統(tǒng)，法國巴黎）進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化。寶馬在最終項目報告中沒有指定首選的材料組合，但確實給出了結(jié)論：?最終的模擬和測試結(jié)果表明，除了扭轉(zhuǎn)剛度外（已確認(rèn)除了是擋風(fēng)玻璃框架設(shè)計的關(guān)鍵驅(qū)動因素之外，這種骨架組件還超出了當(dāng)前碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP）組件的所有要求。 ?在碰撞載荷的情況下，此骨架設(shè)計的載荷水平和能量吸收超過了當(dāng)前CFRP組件的載荷水平，并且成功實現(xiàn)了更具延性的破壞模式，不僅進(jìn)一步提高了復(fù)合結(jié)構(gòu)的碰撞性能。并且對碰撞性能及其與整個白車身結(jié)構(gòu)的關(guān)系有更深入的了解。未來的骨架設(shè)計應(yīng)用寶馬在MAI Skelett的最終報告中指出，它還發(fā)現(xiàn)，使用這種骨架設(shè)計方法可以顯著降低生產(chǎn)，材料和工具成本，從而可以使其他六個汽車零部件受益。西格里碳素公司建議將其應(yīng)用于汽車和航空座椅結(jié)構(gòu)，儀表板，機(jī)械臂，X射線工作臺等。但是，在隨后的MAI Multiskelett項目（執(zhí)行期為2015年9月至2017年6月）中，這種骨架設(shè)計方法得到了進(jìn)一步發(fā)展，并已擴(kuò)展到多軸應(yīng)力組件。該項目研究了將軸承部件轉(zhuǎn)移到拉擠型材的應(yīng)用領(lǐng)域，還研究了高載荷（尤其是大型結(jié)構(gòu)部件上的幾個主要載荷路徑的交點）引入的應(yīng)用領(lǐng)域。與先前的Skelett項目一樣，該項目著眼于組件設(shè)計和具有成本效益的批量生產(chǎn)線。骨架設(shè)計如何進(jìn)一步優(yōu)化現(xiàn)有復(fù)合材料零件的一個例子是用于電動汽車內(nèi)飾的碳纖維前端支架，該支架由SGL和汽車技術(shù)專家Bertrandt（德國埃寧根）于2017年開發(fā)。碳纖維支架：使用骨架設(shè)計方法，這種用于電動汽車儀表板的替代設(shè)計將用拉擠型材代替熱成型的有機(jī)板，用作拉模的主要承重構(gòu)件，以實現(xiàn)功能連接和儀表板設(shè)計。提高效率并降低成本（來自SGL碳纖維的圖片）集成了傳統(tǒng)儀表板的所有主要功能和裝飾組件，這些儀表板基于熱成型的有機(jī)板作為承重骨架，以提高剛度。 Ebel說：“將來，該零件可以由包覆成型的熱塑性模塑設(shè)計代替。” “這消除了對有機(jī)片材進(jìn)行切割，層壓和修整的需要。而且，不再需要橫梁，因為我們可以將其集成到拉擠型材中并進(jìn)行包覆成型以實現(xiàn)儀表板設(shè)計。這種包覆成型的組件還將提供所有其他組件以及用于連接這些組件或電纜的螺釘和夾子的適配。 Ebel承認(rèn)這將是一個巨大的設(shè)計更改，但它將降低成本并提高整個組件的效率。他指出，設(shè)計一種幾乎不浪費(fèi)的工藝是可行的，因為可以將型材精確地切割成所需的長度，并且在這些步驟中或在包覆成型之前不進(jìn)行熱成型時，不會損失碳纖維增強(qiáng)材料。布勒指出，座椅也是這種骨骼設(shè)計的主要候選者。 “復(fù)合材料通常是由織物或膠帶制成的板狀結(jié)構(gòu)，但是我們可以通過整合底部的輪廓并增加剛度來減小平坦區(qū)域的厚度。”她指出，拉擠輪廓并不是唯一的一個可以建立的。一種有效的UD產(chǎn)品，它也可以是很容易適應(yīng)每個組件加載路徑的條形。 “作為一種額外的創(chuàng)新概念，這種骨架設(shè)計激發(fā)了許多公司訪問輕量級應(yīng)用中心的公司，” Ebel說。興趣，我們的客戶認(rèn)為這是有希望的。他解釋說，“輕量級應(yīng)用中心”已經(jīng)具有設(shè)計能力，可以幫助公司整合其創(chuàng)新思想，例如為將來節(jié)省材料的組件提供新的概念空間。 “有許多應(yīng)用程序可以使用類似的塊。”擋風(fēng)玻璃框架的設(shè)計。 Bühler說：“這對于行業(yè)從準(zhǔn)各向同性鋪裝向前邁進(jìn)非常重要，因為這些鋪墊使碳纖維的大部分強(qiáng)度和剛度都留在桌子上。”相反，我們必須研究更有效的材料形式，僅在需要的地方使用每種材料，這是該行業(yè)的未來。 ”